北京首條磁浮來了 揭秘一條線路為何耗時18年

一列磁浮列車“安靜”地駛?cè)刖€路起點石廠站。靜靜地，在站臺停下，輕啟車門，完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯，很難想象如此龐大的身軀，身姿卻靜謐穩(wěn)健，你也許可以類比聯(lián)想一輛電動大巴駛過身旁的感受。

S1線磁浮列車行駛在軌道上。 北京磁浮公司供圖

北京首條磁浮交通線(S1線)將于下月底開通，這條長10.2公里的線路將連接北京西部郊區(qū)門頭溝與城區(qū)。

很多人對磁浮的記憶，停留在世紀之交持續(xù)了10年的京滬線輪軌、磁浮之爭。那場爭論最終以2008年京滬高鐵開工、輪軌派勝出告終。磁浮自此淡出公眾視野。

沉寂多年后，近年來，以北京磁浮為代表的國產(chǎn)中低速磁浮另辟蹊徑，呈現(xiàn)燎原之勢。應該說，北京S1線具有示范意義：它不僅示范著磁浮的性能優(yōu)勢與應用場景，也示范著磁浮技術(shù)在中國的曲折進程。

貼地飛行，它的靜謐與龐大身軀“違和”

北京門頭溝，S1線起點站。一列磁浮列車“安靜”地駛?cè)刖€路起點石廠站。靜靜地，在站臺停下，輕啟車門，完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯，很難想象如此龐大的身軀，身姿卻靜謐穩(wěn)健，你也許可以類比聯(lián)想一輛電動大巴駛過身旁的感受。

而幾分鐘前，當它停駐在檢修庫時，以記者外行的眼睛，僅從外觀，根本無法判斷它與普通地鐵、輕軌的區(qū)別。人不可貌相，看來列車也是同樣。

停駐在檢修庫的S1線磁浮列車。 宰飛 攝

北京磁浮公司總工程師孫吉良告訴記者，磁浮列車依靠電磁力懸浮在軌道上，沒有車輪與軌道的撞擊、振動及摩擦，磁浮列車如輕風一般“貼地飛行”。也許沒有另一種交通工具從字面上更契合“貼地飛行”這四個字了。

列車剛剛駛出站臺，便來了一個猶如長龍般的小曲線轉(zhuǎn)彎。帶領(lǐng)記者試乘的北京磁浮公司技術(shù)部經(jīng)理張益晨介紹，這里轉(zhuǎn)彎半徑僅為75米，而地鐵的最小轉(zhuǎn)彎半徑約為200米。更小的轉(zhuǎn)彎半徑讓磁浮交通選線更加靈活，更易避開建筑物，甚至在樓宇之間逶迤穿行。張益晨手指列車窗外的居民樓說，“這個位置也就30米?！?/p>

為了盡顯“示范線”的示范功能，S1自設(shè)了不少難題。爬坡就是其中之一。有北京母親河之稱的永定河分隔門頭溝區(qū)與石景山區(qū)。S1線同時跨越永定河及緊鄰河東岸的豐沙鐵路，列車上橋坡度達53‰，遠高于普通軌道最高40‰的爬坡角度。

對于市民關(guān)心的電磁輻射問題，孫吉良總工程師說：“S1線采用車、軌、梁一體技術(shù)，電磁完全封閉，不會泄露?！?/p>

記者就此請教了中國科學院電工研究所（簡稱電工所）研究員葛瓊璇。葛瓊璇介紹，電工所曾多次測量S1線電磁輻射，結(jié)論是強度遠低于國際非電離輻射防護委員會（ICNIRP）公布的國際標準。在距離車輛1米處，輻射已經(jīng)很弱；在5—10米處，甚至弱于手機輻射。

不求取代地鐵，中低速磁浮的空間在哪里

上海，浦東機場。一列駛出機場的高速磁浮列車上，乘客紛紛掏出手機，拍攝屏幕上不斷飆升的時速，100、200、300、400、430,430公里/小時！

2003年，上海引進德國技術(shù)建造了國內(nèi)首條高速磁浮，至今已14年，仍是全球唯一商業(yè)運營的高速磁浮線路。

S1線磁浮列車控制臺。 宰飛 攝

而北京S1線則屬于磁浮中的另一個類別——中低速磁浮，設(shè)計時速100公里/小時。

對于北京中低速磁浮與上海高速磁浮的區(qū)別，孫吉良總工程師說：兩者應用領(lǐng)域完全不同。高速磁浮適用于長大干線，如京滬線，對標的是高鐵。而低速磁浮則運用于城市軌道、旅游景區(qū)等短途，對標的是地鐵、輕軌。

中國是世界上第三個擁有中低速磁懸浮技術(shù)的國家。它與地鐵速度相近，在已有完備地鐵網(wǎng)絡(luò)的城市中，它仍有存在空間。孫吉良說，磁浮列車爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、噪聲低，造價低于地鐵，這些都是中低速磁浮的優(yōu)勢。例如重慶這樣的山城，善于爬坡的磁浮更有用武之地。而在不便于地下挖掘的洛陽、濟南等城市，運行在高架上的中低速磁浮又有輕軌無法企及的低噪音。

但磁浮也非盡善盡美，比如與地鐵相比，磁浮交通屬于中運量軌道交通。S1線初期運營配備10列6輛編組列車，定員載客量1032人。而目前北京地鐵主流車型6B、6A額定載客量分別為1408人、1860人。葛瓊璇解釋說：“因為列車懸浮于軌道上，運載能力要差一些。特別擁擠的線路不太合適。日本名古屋磁浮列車就曾出現(xiàn)過超載導致無法懸浮的尷尬場面。”

“若客流量增大，我們將增加發(fā)車密度，發(fā)車間隔最短為90秒。不過，需要明確的是，磁浮不是要取代地鐵，而是地鐵的補充?！睂O吉良強調(diào)。

葛瓊璇介紹，除中國外，目前世界上商業(yè)運營的中低速磁浮線路僅有兩條。首先是日本，名古屋中低速磁浮線路，2005年3月開通，連接名古屋到愛知世博會舉辦地豐田市，全長約9公里。其次是韓國，2014年7月，仁川國際機場至龍游站磁浮線路投入運營，全長6.1公里。

張益晨在2009年初入這個行業(yè)時，腦中曾有一個問號：如果說磁浮是一項先進技術(shù)，為何全球運營線路少之又少？后來，他琢磨出的答案是：各個國家情況不同——在國外，地鐵、公交等方式可能已滿足運力需求。在中國，特別是北上廣這樣的大型城市，僅靠地鐵、公交的運載能力仍然不夠，需要包括中低速磁浮在內(nèi)的立體化交通。

回到八達嶺，回到夢開始的地方

北京，八達嶺長城。中國鐵路夢開始的地方。貫穿八達嶺的京張鐵路是中國自主修建的第一條干線鐵路。一個世紀前，詹天佑博士創(chuàng)造性地設(shè)計“人”字形線路，使火車在此處翻山越嶺。他的銅像至今豎立在八達嶺長城腳下的青龍橋火車站前。

鮮有人知的是，八達嶺也是中國中低速磁浮夢開始的地方。

1999年初，八達嶺長城景區(qū)外擴，新建停車場在距長城2.6公里外的高速公路出口處。究竟采用怎樣的交通方式將游客搭載上行？輕軌、大巴這兩種載客模式先后被否決。最新的磁浮技術(shù)進入人們視野。為建造八達嶺磁浮，北京磁浮公司（當時名為北控磁浮公司）應運而生。

2002年11月，原北京市計委在完成對八達嶺示范線前期操作審查后，向北京市政府提交了《關(guān)于八達嶺旅游示范線立項請示報告》。此時，八達嶺磁浮線的選型、可行性研究、辦公樓建設(shè)等都已完成。但事與愿違,由于方方面面的原因，八達嶺磁浮項目最終擱淺。耗時5年的建設(shè)準備工作不果。

繼八達嶺線之后，中國中低速磁浮推廣有過多種傳言，包括昆明世博園項目、成都青城山項目、北京東直門到首都機場線、滬杭磁浮線等，但都無疾而終。

直到2011年2月，由門頭溝通往市區(qū)的北京S1線立項，北京的磁浮交通建設(shè)得以重新開始。當年，公司領(lǐng)導在接受媒體采訪時展望“兩年以后（注：即2013年），我國第一條，世界第二條，也將是世界上最長的中低速磁浮交通線，將在首都大地上舞動它的風采。”

然而，好事注定多磨。S1沿線大量復雜的拆遷工作讓工期一推再推。此外，2013年5月，國務(wù)院將城市軌道交通項目審批權(quán)下放到地方。由于審批權(quán)下放過程中，兩級政府之間存在銜接空檔，工期再一次被推后。

始料未及的是，長沙磁浮后來居上。2014年審批、2015年建成、2016年通車。以迅雷不及掩耳之勢奪下了“我國第一”“世界上最長”等桂冠。

從1999年，北京磁浮公司的八達嶺之夢開始，到今年底S1線建成，北京的第一條磁浮線路前后經(jīng)歷了18年。十年磨一劍已經(jīng)不足以描述它的漫長歷程?！捌鹆藗€大早，趕了個晚集?！备瓠傝@樣比喻北京磁浮的這18年。

但這18年并非虛度。北京磁浮公司標準和知識產(chǎn)權(quán)部經(jīng)理孫晨說：“在這18年里，取得多項磁浮技術(shù)及工程化應用成果，立項國家標準1項，頒布行業(yè)標準9項，地方行業(yè)標準1項，企業(yè)標準50多項。我們建立的標準為國家磁浮發(fā)展奠定了基礎(chǔ)?！?/p>

“八達嶺是磁浮夢開始的地方，我們正在計劃重啟這個擱置了十多年的項目，期待圓夢長城腳下?！痹趯O吉良看來，古老文明遇見現(xiàn)代科技只是時間問題。